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汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家
  • I S B N :9787214071118
  • 作    者:[美]斯蒂文.J.埃里克森
  • 译    者:陈维 乐艳娜
  • 出版日期:2011年7月第1版
  • 定    价:35.00元/本
  • 淘宝链接

内容简介:

 

《汽笛的声音(日本明治时代的铁路与国家)》由斯蒂文·J.埃里克森编著。

《汽笛的声音(日本明治时代的铁路与国家)》讲述了明治时期的日本人,与同时期的西方人一样,都认为蒸汽机车是进步与文化的集中表现,是现代工业力量的缩影。铁路对明治社会有着巨大的影响,它带来了人与物陆地运输的革命,并培养了一种国民属性。就像西方将19世纪视为铁路时代一样,蒸汽之王在明治时期日本人的意识中占据统治地位。

作者简介:

 

作者是美国学者,著名日本史研究专家。

封 底 语:

 

明治时期的日本人,与同时期的西方人一样,都认为蒸汽机车是进步与文化的集中表现,是现代工业力量的缩影。铁路对明治社会有着巨大的影响,它带来了人与物陆地运输的革命,并培养了一种国民属性。就像西方将19世纪视为“铁路时代” 一样,“蒸汽之王”在明治时期日本人的意识中占据统治地位。

    录:

 

总序:西方日本研究丛书刘东1

鸣谢1

简介1

第一部分 变革的动力:铁路和明治政府1

1章 明治铁路的变革力3

不断扩张的网络4

铁路和经济9

铁路和社会31

第二部分 铁路政策的探索,1869-189275

2章最初2077

国企时代77

私有铁路的到来89

1890年大恐慌及其余波103

19世纪90年代早期的铁路公司114

度过危机156

3章 制订《铁道敷设法》171

政策舞台171

准备阶段:铁道局和军方177

主要事件:内阁和国会185

《铁道敷设法》及其影响214

第三部分 通向国有化223

4章 达成共识225

递信省229

军方239

大藏省及寡头256

国会270

5章商界反应288

中小型铁路公司289

主要铁路公司299

商界整体322

收购公司327

释放的资本:投资赔偿金336

结语351

参考书目363

编辑推荐:

 

《汽笛的声音(日本明治时代的铁路与国家)》由斯蒂文·J.埃里克森所著,本书共分三部分,内容包括变革的动力:铁路和明治政府,铁路政策的探索:1869—1892年,通向国有化。这三部分讲述明治时期的日本人,与同时期的西方人一样,都认为蒸汽机车是进步与文化的集中表现,是现代工业力量的缩影。

试读章节:

 

 

1章明治铁路的变革力

 

“当铁路系统第一次被引进到这个国家时,……我们终于走出轿子,进入车厢。”

——井上胜,日本原铁道局局长,1902

 

在讨论铁路领域的政府政策和国家—企业关系时,人们很容易忽视铁路对明治日本更为深远的意义。简单地说,铁路可以使社会转型。一位描写近代铁路社会史的作家这样写道:“现代社会以铁路的到来开始。它们颠覆了已知的世界。它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”这一章我们将审视铁路对明治日本的变革力。它的目的是为接下来要进行的关于政治及国家—行业关系的细致分析提供背景和环境,但它单独也可以作为明治社会和经济历史的案例研究,因为铁路不仅为研究明治时期的政府和企业,也为研究那时的社会开了一扇具有独特视野的窗户。

 

不断扩张的网络

1889710,大约100名来自日本各地的社会名流聚集在名古屋,参加一个盛会。参与者都与铁路行业相关,到此是为了庆祝一个里程碑事件:国家的铁路系统终于达到了1000英里。在这些庆祝者的眼中,从1870年开始建设,铁路系统已走过一条漫长的道路。日本的第一条铁路是18725月开通的长度为15英里的横滨—品川线;这一年的晚些时候,这条线路又增加了3英里,延伸到新桥。在这个十年剩下的日子里,铁路的建设断断续续地进行,但是在19世纪80年代,随着私有铁路的到来和政府东海道线(在1000英里庆祝日的前九天才完成)的铺设,铁路建设突然加快起来。

那个夏日在名古屋进行的庆祝活动于17年后的1906511日再次重演——在《铁道国有法》通过后不到两个月——铁路官员们再次聚集到这个城市,庆祝另一个里程碑事件,这一次是帝国的铁路里程达到了5000英里。对于那时的日本人来说,这一事件标志着此前40年里国家所经历的飞速变革,不管是平民还是官员都对这样的变革表示欢呼(见图4)。但是,与欧洲大陆的那些后发展的工业国家相比,日本铁路到那时的扩张速度其实并不算快。1906年,德国的铁路里程数是3.6万英里;法国大约为2.5万英里;即使是意大利,也有1.1万英里。另外,在铁路发展的最初36年里,德国的铁路网以年均大约320公里的速度增长,法国的数字大约为195英里;在这一系列国家中,只有意大利的年增长速度——130英里——低于日本,后者的速度大约为140英里。但是,对于日本来说,在这两次铁路庆典之间,建设速度飞快地增加了,大约每年为230多英里,而此前直到1889年中期,这个数字只有大约50英里。

由于早期铁路建设的速度较慢,到1889年中期,日本的铁路网络仅仅处于雏形阶段。那时,铁路只能到达极其有限的一些地方,主要分布在太平洋沿岸:更具体地说,人们可以从北部的仙台乘坐火车到达西南的姬路;在关东和关西可以乘坐一些支线,包括一条到日本海的敦贺的线路;在另外三个主要的岛上可乘坐短途火车。

1900年,日本的铁路系统大幅增长,几乎是前十年里程数的3倍。在这一年末,人们几乎可以乘火车穿越整个本州,到1891年,人们可以从最北端的青森出发到达安佐,离最西南端的下关港只差22英里。日本海沿岸也有许多铁路线开始运营,1899年完成了连接敦贺和富山、直江津和新潟之间的铁路。穿越艰险的碓冰关口,到达轻井泽的一条齿轨铁路也于1893年开通了从东京到直江津的一段线路。同时,关东和关西清晰的地区网络也开始形成;到1900年,人们可乘坐火车从大阪往南到歌山,往东经过四日市到名古屋,从东京也可以到达东部千叶地区的几个地方。

另外,19世纪90年代期间,在最大的三个岛上,都有私有铁路公司建造的与煤炭行业相关的线路。在北海道,1892年开通了石狩煤田与室兰港之间的铁路线,与较早建立的连接煤田和札幌与小樽的线路相交。本州在1895年完成了从姬路到生野金银矿区的内陆支线,1898年从东京延长的干线则经过了常磐煤田。最后,在九州,1891年到1899年前,分阶段建设了穿过筑丰煤田的环线。

除了这些与矿业相关的铁路,1900年九州建设了从门司到八代的干线,其中包括一条从佐世保到长崎的支线,而在北海道,从旭川往南往北各有线路与煤田相连。最后,四国极少的铁路线这时候也有所增加,在高松和德岛周边有两条小的线路。

1900年,除了四国,日本各岛的开通线路开始形成一个可观的系统。那时日本通过吟诵《铁路之歌》来庆祝不断增长的网络,它是由经典学者大和田建树写的,当年分五期发表。最开始,《铁路之歌》本来是用作学校的语法教材——学生根据铁路的站点来学习历史和地理——后来,它在民众间变得非常流行,部分是因为大阪出版商的促销手段非常富有想像力,他甚至聘请了一个乐队用轻快的旋律来演绎这首歌曲,并在东海道老公路上一路播放。第一部分——是关于东海道线的66句诗——以那个著名的句子开始:汽笛声响起,从新桥,我们的火车飞速出发了。经过了376公里和48个站点,这首歌的作者又写道:就像一个梦!

经过了(老东海道线)53个站台,我们在神户酒馆休整,火车给了人们翅膀。

《铁路之歌》的另外四个部分描述了山阳和九州的铁路线,以及在东北、日本海沿岸和关西地区的铁路。然后,大和田又继续向北海道、四国、朝鲜和中国的铁路致敬。他的作品引发了一系列模仿之风,有一些省份还带着自豪创作了自己的版本,因此,1900年标志着一股真正的“铁路之歌”热潮的开始。这些歌曲的流行,回应并扩大了公众对铁路越来越欣赏的态度,它开始成为明治生活的一部分。

到国有化和“5000英里庆祝”的时候,铁路网的扩大已足以保证“铁路之歌”创作新的版本。在九州,跨岛干线从鹿儿岛往北的建设只有一小段没有完成,到1909年则全线贯通。在本州,山阳线在1901年延伸到下关港市,而北海道网络在1904年延伸到函馆。因此,当时可以乘坐火车从北部的北海道到中西部的九州,主要岛之间则有渡轮衔接。内陆和连接线在主岛上也大规模地发展着。从大阪到日本海舞鹤的线路于1904年完成。从东京到名古屋的内陆线——中央线,在1906年时完成了3/4;位于笹子、长2.9英里的隧道是明治时期最长的一条隧道。到1905年,东北干线在福岛延伸出一条支线,经过日本海上的秋田,直到青森。

1909年到鹿儿岛的联运线路建成后,大和田为其《铁路之歌》的头两部分创作了全新的版本,加入了神户以西干线的变化。早期的版本里,前往鹿儿岛的乘客需要在德山乘坐前往门司的渡轮,在八代结束铁路的旅程,而新的《铁路之歌》则歌颂了延长到下关港和鹿儿岛的线路,包括下面的赞歌:

我们到达鹿儿岛的速度多快啊!

由于火车,我们离开东京三日后便到了!至此,到20世纪最初10年的后半期,日本已经建成国家铁路系统的基本框架,并开始了逐步丰富的过程。1906年,三个大岛上的干线已经基本就位,除了三个区域——岛根、高知和宫崎——它们都在日本西部,还没有任何铁路线。另外,干线间也仍然存在着缝隙,特别是在日本海内部和沿岸。大部分支线和连接线也还没有开始建设,整个铁路系统还不到其最后里程的1/3。日本铁路线在明治时代才刚刚开始扩展,这对于铁路在明治经济中的作用有着深刻的含义。

 

铁路和经济

 

界定联系:铁轨、机车和市场。在最近几年里,针对将铁路视为工业化重要动因的传统看法,经济历史学家们倾向于贬低铁路在西方国家经济发展中的作用。在重新评估这一作用时,学者们一般将铁路的经济影响分为两种:一是后向联系或反馈,也就是说,对工业产品和其他投入的需求;第二,前向联系,也就是说,运输成本的降低和随之而来的市场扩大。不管是哪一种,修正主义者们认为,数据表明,传统的看法夸大了铁路在西方国家经济增长中的贡献。

显然,使用这些分类,人们会更有理由认为铁路对于明治日本的经济相对来说并不那么重要。首先,铁路发展的反馈严重受限,因为直到世纪之交,日本的铁轨和机车几乎完全依赖进口。在铁轨方面,英国制造占据了日本市场,直到19世纪80年代中期开始面临来自德国和比利时产品的竞争;到19世纪90年代,卡耐基和其他美国钢铁制商者强力进入市场,因此到了明治时代末期,来自后发展的西方工业国家更便宜、性能更好的进口产品基本完全取代了英国产品。同时,直到1901年,国有八幡制铁所才生产出第一批日本制造的铁轨;次年,即使垄断了国有铁路订单,它也只能满足日本国内需求的40%。在下一个十年所成立的私有钢铁公司,只是稍稍增加了国内生产总量。直到20世纪20年代,日本继续从美国和德国大量进口铁轨。

在机车方面,直到1893年日本所有火车的发动机都是国外生产的,这一年政府的铁路神户工作室生产出日本制造的第一辆机车。这个工程的英国监造者,正巧是1804年制造了世界上首个蒸汽机车的理查·弗朗西斯·特里维西克的同名孙子。在接下来的几年里,一些私有企业也开始制造机车,但是直到1912年,国产产品在国家铁路机车中所占的份额不到7%。那时,由于19世纪90年代与更快更便宜的美国商品相比正在失去市场,英国已经将市场份额第一位拱手让给美国,德国发动机占第三名,但与这两国相比差得较远。

德国产品最初在九州和四国占据优势。在四国,1887年成立的伊予铁道公司为其小型26″轨距线路购买了两辆克劳斯蒸汽机车,是1910年在当地普及的轻型铁路机车的前驱。1895年,小说家夏目漱石到松山任教,伊予铁道在该城周边运行了大约6英里的铁路;他的畅销小说《哥儿》的主人公,就登上了该公司德国制造的车厢,车厢内可坐1216名乘客,其中一辆克劳斯机车的绰号就是“哥儿”,它与那个“火柴盒”车厢,在松山公园被保留了下来。

九州铁道公司是南部岛屿的主要运载商,也是从德国购买了其第一批机车。这批机车与其他明治日本的进口机车一样,是为更为典型的36″窄轨距所设计的,政府在1870年接受英国总工程师的建议而采纳了这一轨距标准,此后几乎所有私有铁路线也照此标准建造。1887年,九州铁道的创始人聘请了一位名叫赫尔曼·罗姆斯科尔德的德国胖设计师担任技术顾问。选择德国专家,是国家铁路官员当时“出于外交原因”,很可能是一直希望修改与西方列强的不平等条约,于是开始在主岛上使用德国产品来取代英国铁轨,另外,也是因为德国迅速成长为铁路科技的引领者。九州铁道在1888年获得执照后,罗姆斯科尔德开始把一切订单都交给了德国公司,不管是铁轨,还是桥梁,包括从克劳斯和霍亨索伦进口了一系列机车。但是,德国在九州铁道内地位的攀升,在1892年罗姆斯科尔德离开后就停止了,因为到1907年九州铁道被国有化时,德国产品在公司244辆机车中所占的份额不超过1/5,而那其中3/4都是美国制造的。

当英国最初在主岛、德国在九州垄断机车订单时,美国公司最开始时是北海道的独家供应商。明治政权从一开始,就将这个北部岛屿的整体发展交给了美国专家。结果,北海道最开始运行的两辆机车,无疑都是美国制造(见图5)。这些1880年到来的先进机车,有着铃铛、菱形窗户和排障器,与当时本州机车的“标准英国减震器”和柱形烟窗形成了鲜明的对比。这两辆机车以中世纪的英雄武士源义经和传奇家臣弁庆来命名,现在都保存在博物馆里。

拥有较成熟铁路网络的主岛自然成为国外机车制造商最为觊觎的市场。19世纪90年代中期,随着英国在当地的霸权开始萎缩,山阳铁道购买了强有力的美国新机车,它们早已不是早期那种排障器经典车型了。美国的这一突破标志着美国、英国、德国制造商在本州的激烈竞争。美国公司越来越多地赢得优质订单,比如1906年它们打败英国企业,为东海道线供应“特快”机车。明治末期美国优越性的标志事件是,19129月载着明治天皇遗体的灵车,就是一辆来自美国机车公司的新机车。

这一机车是日本从国外制造商那里购买的最后一批重要机车之一。19117月,修正条约最后阶段生效,日本恢复了完全的关税自主权。为了鼓励国内机车的生产,政府立即提高了进口机车的关税。预期到这一涨价,1911年早期,国有铁路疯狂地向国外采购了新一代干线机车。其中大部分都有着最先进的过热技术,比此前日本的任何机车都更大更快。日本人基本按照三个主要制造国在这个领域的国际声誉来分配订单,美国机车公司赢得了36辆机车的合同,两家德国企业各赢得12辆,北方英国公司赢得12辆。那时,和美、德不同,英国还没有生产过热器的能力;很明显,外交的考虑再一次对日本采购国外铁路设备产生了影响。日本政府基于来自英国的压力,尽管英国制造商技术落后,仍然从这个西方同盟手中购买了一批机车。接到订单后,外国制造商飞快地完成生产,以在即将到来的关税增加之前付讫。比如,德国企业在两个半月的极短时间里,就完成了其大型过热器的生产。拆卸后的机车被装上货轮,经过三个月的旅程到了东亚,在6月末于最后期限之前驶入了当时沦为日本殖民地的中国台湾的领海内。

除了这72辆机车,日本在1911-1912年从美国和德国购买了64辆为陡坡设计的机车。但是,在这些进口机车运到日本以后,日本停止了从国外购买标准机车,除了极少的几次例外。由车辆制造公司和川崎造船领衔的国内制造商,通过分解进口机车和完全复制它们,获得了必要的技术,1911年以后开始大规模地制造机车。随着铁路国有化,特别是关税自主以后,这些企业以垄断式订单和技术支持的方式得到政府的援助,在国内市场也获得保护,不必面对来自外国企业的竞争。因此,明治时代结束时,日本终于在机车生产上实现了自给自足。

世纪之交后,国内铁轨和机车制造的崛起,自然对那些负责铁路设备进口的贸易企业有着巨大的影响。日本最大的贸易公司三井物产在19世纪90年代中期进军这一领域,最开始是英国制造商的代理,然后越来越多地为美国制造商服务,比如说卡耐基钢铁、美国机车和通用电气。明治末期,国有铁路公司向国外订购的设备中,几乎一半是由三井物产提供的。但是,到那时,由于日本政府采取了对国内制造商的优待政策,这些订单开始减少。比如机车,铁道部是在1909年宣布采取这一政策的,1912年又宣称,从下一年起,只采购国产产品。因此,三井物产在1912年交付的24辆外国制造机车,成为其向国家铁路交付的最后一批此类产品,从那时起,公司将重点更多地放在为国内机车制造商进口原材料和零部件上。国家铁路政策不仅重组了三井的进口业务,还促进了其出口业务的增长。国有化后,国家铁路通过对蚕茧等关键商品的大幅打折,试图增加与出口相关的贸易;部分是因为这些折扣,由三井物产运送的生丝价值在1907年翻了一倍多。在明治时代此后的几年里,三井物产出口物品清单上,这一产品一直与煤炭和棉制品竞争第一的位置。

不管如何,直到那一时代的末期,铁路并未对炼钢业和工程业的出现做出什么贡献,而这两个行业对于支持工业革命来说是非常关键的。世纪之交后,国家采取了三种干涉方式,使铁路开始对这些领域产生较大影响。首先,1894-1895年中日甲午战争以后,政府使用中国赔款的一部分启动了日本的炼钢业,在八幡建立了综合性钢铁工厂。这个工厂以及随后成立的一些私有作坊,满足了铁路设备对铁轨和钢铁越来越大的国内需求。第二,19061907年对主要私有铁路公司的国有化,使大约90%的铁路网处于政府手中,为国内的钢铁和工程公司创造了巨大的有保障的市场。比如,为了培养车辆的国内制造,扩大后的国家铁道局越来越多地将订单交给日本私有制造商卡特尔,甚至在1909年让其自己的工厂减少机车生产。1911年对国外机车的抢购结束以后,在由于关税保护增加而实施的新规划中,国家采取了更为明显的优先购买国内制造产品的政策,这一政策当时为许多部门所采纳。1911年中期,随着完全恢复了关税控制,国家伸出了第三只援助之手。从那时起,国家能够对进口产品课以重税,以保护刚刚起步的国内制造。但是,所有这些举动都是在明治时代末期进行的,基本比日本铁路建设的开始晚了一代人的时间。在这方面,日本早期的铁路发展与法国和德国非常不同,在这两个国家,铁路建设的大约头十年里,“采取了快速而决绝的行动取代进口产品”,而这一行动又因为关税保护而进一步加强,极大地促进了国内冶金和工程业的发展。

铁路对明治经济的影响非常有限,不仅表现在反馈上,也表现在前向联系上。在整个明治时期,铁路在市场拓展和整合上起到的作用相对较小,尽管这一作用是在稳定增长的,因为日本是一个岛国,而且船运非常发达,这意味着直到这个时代末期,国内货物的主要运输方式仍是水运。

以大米为例,恐怕直到大正时期的后半期,铁路才超过内河船只和海上邮轮,成为这一关键商品的主要运输方式。明治时期从水运转为铁路运输的延迟是因为缺乏设备,特别是没有交通联结,甚至是缺少货运车厢。比如,日本铁道公司主要为日本东北部提供大米的运输,它一直收到投诉,反映缺少为当地输送大米的货运车厢。直到铁路国有化后,设备不足的瓶颈也未被打破。另一个障碍是,明治时期补给线也没有得到较好的发展。直到大正时期,随着支线网络的快速延伸,铁路才将大部分大米产地与主要消费中心直接联接起来,并最终在大米运输上超越了船运。

与国有化之前货运服务不足的情况相关的是,明治时期的铁路主要是针对客运的,这与同时期的西方铁路非常不同。除了一战期间的几年以外,客运收入一直高于货运,直到今天都是如此。不过,随着铁路系统的延伸,货运增长的速度超过客运。1890年到1906年间,货运吨数激增了16倍,而客运数量不足6倍。同时,货运收入也稳步增长,在整个铁路收入中的份额从26%增长到43%。但是,即使在明治晚期,铁路很可能只占有日本总货运的很小一部分。比如,直到1908年,从东京到横滨的货物,只有3%是通过铁路运输的。对于许多近海的线路来说,直到明治后期铁路运输的费用相对下降之前,都面临着来自水运的激烈竞争。即使是陆路运输,一些简单的变革,比如建设地方的土路,用人力车和马车取代搬运工和驮马,也比备受关注的铁路建设对经济发展的直接贡献更大。

缩小范围:对具体行业和具体地区的影响。总的来说,铁路也许并没有使明治经济加速增长,但是它们对某些行业和地方却有着显著的经济影响。其中一个行业就是煤矿开采。按重量计算,煤无疑是明治时期铁路运输最重要的物品。比如在1907年,它占铁路总货运吨数的44%,而位于第二和第三名的木制品和谷物则相差很远,各占到11%10%。那时,铁路比船拥有着速度、可靠度和价格稳定上的优势,全日本开采的煤炭有70%是由铁路运输的。通过改善煤炭的分配系统,铁路将它变成了主要出口产品,成为仅次于生丝和茶之后的第三大出口产品。到明治中期,煤炭出口量占到日本总出口量的约6%,整个煤炭生产量的40%

尽管铁路开始运输大量的日本煤炭,但并不意味着它取代了船运。在明治时期,铁路对煤的运输,就像大米一样,主要是短途的,将内陆产区或消费中心与附近的港口连接起来。因此,海运在整个煤炭运输上仍处于决定性地位,铁路和船舶运输是以互补而非竞争的关系相互作用的。随着铁路网络的扩张和分支越建越多,铁路逐渐取代船运,从本州北部和西部将过剩的大米运送到以东京和大阪为中心的产量不足地区。但是,在煤炭运输方面,并没有出现类似的变化。由于主要的生产区和消费区处于不同的岛上,在明治时期结束以后的很长时间里,船运仍是国内煤炭运输系统的中流砥柱。在一些短途运输地区,铁路确实取代了船运,铁路的开通给煤炭的船运带来沉重的打击。但即使是这种变化,也需要时间来展开,煤炭的船运在明治时期的大部分时间内都有着自己的阵地。直到明治末期,也不能说铁路就取代了船运,但铁路确实刺激了煤炭开采业的快速发展,并将由此产生的大规模货运增长量抓在自己手中。……(试读截断)